Yamaha Batalla.

Distancia entre ejes. Batalla?

Distancia entre ejes se define como la distancia entre los centros de la rueda delantera y la rueda trasera

Por lo general, una menor distancia entre ejes se traduce en una mayor agilidad y más rápido, más fácil propiedades de inflexión, mientras que una mayor distancia entre ejes por lo general le dará un mayor nivel de estabilidad direccional.

Por ejemplo, si usted fuera a conducir dos diferentes modelos de moto en la curva misma, se verá que requieren ángulos de giro muy diferentes y niveles de esfuerzo.

Como todos los aspectos de la moto y scooter , la especificación general del chasis está determinado por el uso al que se destina la moto

YZF-R6	1380 mm	Supersport
YZF-R1	1415 mm	Supersport
FZ6 Fazer	1440 mm	Deportes
FZ1 Fazer	1460 mm	Deportes
FJR1300A	1550 mm	Sport Touring
XVS650A	1625 mm	Crucero
XV1900	1715 mm	Crucero

 Es evidente que las motos de la serie R supersport tienen el menor distancia entre ejes, seguido de cerca por nakes FZ Fazer deportivas. El Sport Tourer FJR1300A encuentra  en el medio de la gama, mientras que los modelos custom XV, con mucho, los valores de mayor distancia entre ejes, con el XV1900 Midnight Star es un 24% más larga que la nueva YZF-R6!Trail. ¿Qué es ? 

Trail se define como la distancia entre el centro del área de contacto del neumático delantero y el punto donde el eje de dirección con el suelo. (Véase la figura )

Prácticamente todas las motos  que se haya diseñado tiene un valor trail, y esto es lo que da la rueda delantera un efecto lanzador o auto-centrado en movimiento.
Trail crea un cierto nivel de estabilidad de la dirección, por lo que mediante la alteración de la pista, un diseñador de chasis puede "sintonizar" las características de manejo de cualquier moto para adaptarse a la finalidad para la que se ha diseñado la moto.

Echa un vistazo a una selección de los siguientes valores del rastro de una variada selección de los modelos:

YZF-R6  97 mm           SupersportYZF-R1   97 mm       SupersportTricker  95 mm

FZ1         109 mm       FJR1300A        109 mm          Sport TouringXV1900    152 mm.

En términos generales, motos supersport como Yamaha de la serie R- tienden a tener los valores más pequeños , mientras que las customs como los modelos XV tiene las medidas más grandes quel resto. Por ejemplo, el rápido manejo de la serie R-2006 modelos funcionan con sólo 97mm de recorrido, mientras que el '06 XV1900 Midnight Star se ejecuta con un resto de 152 mm para las características del chasis más relajados y la dirección menos sensible.

Caster, y su papel en la agilidad y estabilidad. 

YZF-R6	24	Supersport
YZF-R1	24	Supersport
FZ1	25	Calle
Tricker	25,4	Calle
FJR1300A	26	Sport Touring
XV1900	31	Crucero

Una vez más, el patrón es que motos supersport tienen el valor más pequeño , cuanto más grande sea la distancia más estabilidad tendra en linea recta, como los carros de los supermercados.

Yamaha YCC-I: Admisión controlada por chip de 2007



El sistema cambia la longitud del conducto de admisión a fin de maximizar la eficiencia de llenado del cilindro.
Normalmente la longitud del conducto de admisión es un compromiso. Un conducto largo es mejor para un par  a rpm bajas y medianas y un conducto corto es mejor para rpm altas y potencia máxima.
El sistema YCCI permite utilizar el sistema de altas rpm con la configuración de un conducto corto, manteniendo al las características de par alto del conducto largo a rpm bajas y medianas.Vámos, lo mismo que la distribuciones variables pero en la admisión.
Fue incorporado por primera vez en la 2007 R1 y luego en la 2008 R6 y la 2009 VMAX.

                                                            2009 R1 - rpm bajas
 




                                                             2009 R1 - rpm altas




Función  
La longitud del conducto de admisión se reduce a altas revoluciones.
La onda de aire de alta presión puede rebotar por la apertura con el conducto en la posición superior y volver a la válvula de entrada.
El conducto se ha dimensionado de tal manera que la onda de presión rebotada llega exactamente a la válvula de entrada cuando ésta se abre, maximizando así la eficiencia de llenado del cilindro.
A bajas rpm, la longitud del conducto es mayor para que la onda lenta de presión coincida con el tiempo de apertura de la válvula de entrada. La onda de presión rebota al final del conducto.
El motor YCC-I desplaza la parte superior del conducto a través de palancas y una biela.
La longitud del conducto de entrada se acorta, al separarse la parte superior del conducto cuando las revoluciones del motor exceden cierto rango de rpm y cierto ángulo de apertura del acelerador.
El movimiento dura 0,3 segundos.

Yamaha chasis Deltabox 1985

Un chasis de aluminio de alta rigidez que ayuda a lograr una excelente estabilidad de conducción. Aplicado por primera vez en el modelo de ’85 de la “TZR250”. Desde entonces incorporado en los principales modelos de las superdeportivas. El bastidor Deltabox que ha continuado evolucionándose. aparece ahora en los modelos de la serie “R”.
El mecanismo en breve

Este bastidor fue diseñado como una evolución del bastidor convencional de doble cuna de tubo de acero, para conseguir la alta rigidez necesaria para montar un motor de alto rendimiento en un modelo superdeportivo. Su diseño estaba basado en tecnologías provenientes de las motos de competición YZR500 GP. Se caracteriza especialmente por su peso ligero y su alta rigidez, que se lograron por el uso de aluminio lo cual supuso una reducción del peso del 40% en comparación con un bastidor convencional de tubo de acero.



Objetivo de desarrollo


La “TZR250” fue desarrollada con el objetivo de introducir el tacto y las características de conducción de las legendarias motocicletas YZR en un modelo de producción. El bastidor Deltabox de aluminio fue un aspecto sumamente importante para realizar este objetivo.

Estructura y función
El bastidor tiene una sección transversal rectangular con mayor superficie en la sección transversal, menos peso y más rigidez. Un aspecto del diseño que merece especial atención es la estructura en la cual se han conectado el cabezal de dirección y el punto pivotante en la línea más recta posible y el hecho de que se utilizó una técnica de construcción especial para darle una forma triangular (delta) en la superficie lateral para conseguir una excelente rigidez. Otra característica exterior, es la mayor anchura de la zona del cabezal de dirección que ha de resistir las mayores tensiones durante la conducción.
Efecto
1) Gracias a la reducción del peso (en la TZR250 se logró un peso en seco de 126kg) se consiguió una excelente maniobrabilidad.
2) El chasis ligero y de alta rigidez ayudó a alcanzar un alto rendimiento en las funciones básicas de “conducir, girar y parar”.
3) También se consiguió una extraordinaria estabilidad de dirección y ágil maniobrabilidad.

Yamaha  Embrague deslizante  2006

Este es de una Honda cbr 1000 rr pero el funcionamiento es practicamente igual.

Yamaha  Embrague deslizante  2006:

El famoso embrague antirebote!

Un embrague deslizante del tipo rampa, que absorbe las fuerzas de par inverso transmitidas a la rueda trasera ocasionadas por las fuerzas de frenado del motor.

Introducida en los modelos 2006 R6 y R1-SP. 

Este embrague deslizante asegura estabilidad al entrar en la curva porque evita que la rueda rebote al cambiar hacia abajo y mejora el contacto de la rueda trasera con el asfalto. 

 

Función  

El embrague deslizante tiene un saliente de dos piezas que se extrae si el par inverso empuja la parte acanalada del saliente hacia el plato de presión. 

Esto creará un espacio entre los platos del embrague.

El par inverso de la rueda trasera aumentará a causa de las fuerzas de frenado del motor. En cierto punto, la rampa del saliente de dos piezas empujará “la parte acanalada del saliente de dos piezas” de la “Parte del plato de presión del saliente de dos piezas”. 

De esta manera se separa el plato de presión. 

Este movimiento crea un espacio entre los platos del embrague y el par inverso en la rueda trasera disminuirá. 

En cuanto el par motor aumente, el resorte del plato de embrague hará retroceder el saliente a su posición original.

Yamaha suspensión progresiva monoamortiguador 1982.





En este sistema, el amortiguador y el basculante son conectados a través de dos brazos para que el efecto amortiguador cambie en función del recorrido de la rueda, inducido por protuberancias en la carretera, en una función progresiva.


Funcionamiento :
El nuevo sistema de suspensión progresiva de tipo Monocross consiste en una biela en forma de I y un brazo en forma de L que funciona como una palanca entre el basculante y el amortiguador. En este mecanismo, los cambios en la relación de la palanca hacen que el efecto amortiguador cambie de carrera de extensión casi total a carrera de compresión casi total, incluso sobre el mismo recorrido de la rueda. El amortiguador reacciona suavemente a perturbaciones o desniveles pequeños, pero si los desniveles o golpes de la superficie de la carretera son mayores, como al aterrizar después de un salto, el amortiguador ha de trabajar mucho para evitar que se toque el fondo. Aparte de ello, la fuerza de amortiguación de la unidad amortiguadora es completamente ajustable, tanto en el lado de extensión como de compresión.


Resultados
El efecto progresivo de la nueva suspensión Monocross ayuda en gran medida a mejorar las características de maniobrabilidad de una moto en carreteras llenas de baches.

Yamaha Cigüeñal Crossplane 2009 Yamaha



Diseño completamente nuevo del cigüeñal crossplane en el que se mejora la aceleración y tracción reduciendo el par inercial.

Función 

En una configuración crossplane cada una de las bielas se encuentra en un ángulo de 90° a la otra. 

Esto hace que las bielas se crucen en dos planos a 90°, de ahí el nombre de cigüeñal crossplane. 

El cigüeñal crossplane se diseñó para minimizar el par inercial creado por el motor. 

El par que siente un piloto es una combinación de dos tipos de par: el par de combustión generado directamente por el encendido del motor y el par inercial que es generado por el movimiento de las piezas (como los pistones y el cigüeñal) en el interior del motor. En una configuración crossplane ya no hay ruidos que estorben el par de combustión. Esto resulta en un par combinado (par de combustión y par inercial) que es prácticamente igual al par de combustión y que mejora el tacto del acelerador.

Antes, el cigüeñal crossplane sólo se utilizaba en motocicletas de competición, debido a la forma compleja de las bielas y piezas del cigüeñal, pero también por otros factores como fluctuaciones en la presión del par de combustión y niveles de vibraciones. Por estos motivos, la configuración asimétrica del motor no se utilizó nunca antes en las superdeportivas de 4 cilindros fabricadas en serie.

Debido a estos requerimientos especiales y para absorber las fuerzas inerciales, el nuevo cigüeñal se construyó más sólido y pesado que en los modelos R1 anteriores.

Explicación detallada:
 Par inercial primario y secundario
Comenzamos con la fuerza que genera cada pistón/cigüeñal que influye el tacto del acelerador del motor. Cada componente rotatorio genera fuerzas al acelerar y decelerar (F = m x a). Las fuerzas producidas intentan mantener la pieza en la dirección que tenía, mientras que la pieza misma es cada vez más lenta. Este efecto se llama generalmente fuerza inercial.
La fuerza inercial es la suma de la fuerza primaria total del pistón más la fuerza secundaria total del pistón.
En las siguientes dos páginas se describen detalladamente estas fuerzas.

   

      convencional a 180º                                             Crossplane a 90º

Fuerza primaria del pistón

“La fuerza primaria es la fuerza inercial generada por la masa del pistón, producida por el movimiento giratorio proyectado de la biela en la línea de la carrera y transmitido al pistón a través de la biela.” 

En otras palabras: La fuerza máxima que se produce cada 180° cuando el pistón está en el punto muerto superior (PMS) o en el punto muerto inferior (PMI) y viceversa. Cada objeto que sufre un cambio de velocidad o dirección, genera una fuerza que resiste este cambio de velocidad o dirección. En cada punto muerto, esta fuerza alcanza el máximo valor y es dirigida a lo largo de la línea de carrera y en la misma dirección en la que se movía el objeto.

En un motor de 4 cilindros en línea, siempre hay una “contrafuerza” de otro pistón que se mueve al mismo tiempo en dirección opuesta. 

Ejemplo: pistón 1 se mueve hacia abajo y al mismo tiempo se mueve el pistón 2 hacia arriba. Esto hace que el resultante de ambas fuerzas de los pistones esté en equilibrio y por lo tanto sea nulo. 

Este es el caso tanto para un cigüeñal convencional de 180° grados, como para un cigüeñal crossplane.

Cigüeñal de 180°: 

 Primaria, 4 cilindros (cigüeñal 180°):

Cuando el pistón 1 está en el PMS, el pistón 2 está en el PMI y viceversa. Cuando el pistón 4 está en el PMS, el pistón 3 está en el PMI y viceversa. En esta configuración hay dos pistones que se mueven en el mismo momento y en la misma dirección, y dos otros pistones que se mueven en exactamente el mismo momento en la dirección opuesta. Las fuerzas de ambas parejas de pistones se anulan entre si.

Cigüeñal crossplane: 

 Primaria, 4 cilindros (cigüeñal crossplane):

Cuando el pistón 1 está en el PMS, el pistón 4 está en el PMI y viceversa. Cuando el pistón 3 está en el PMS, el pistón 2 está en el PMI y viceversa. A pesar de que ahora hay diferentes parejas de pistones, el cigüeñal crossplane da el mismo resultado. En esta configuración, una fuerza de pistón anula la otra fuerza de pistón. 

Fuerza secundaria del pistón

“La fuerza secundaria es la fuerza inercial generada por la masa del pistón debido al movimiento proyectado hacia adentro y afuera de la biela giratoria, perpendicular (horizontal) al movimiento en línea de la carrera transmitido al pistón a través de la biela inclinada.”
En otras palabras: La biela se aparta de la línea de carrera cuando se mueve del PMS hasta los 90° y luego empieza a acercarse a la línea de carrera de los 90° hasta el PMI. Este movimiento de la biela se repite del PMI al PMI; La biela se aparta de la línea de carrera del PMI hasta los 270°, y de los 270° hasta el PMI se acerca a la línea de carrera. La fuerza secundaria alcanza el valor máximo en el momento que el pistón deja de moverse.
Las fuerzas secundarias del pistón generadas por este movimiento secundario se producen en otra posición de la biela que con las fuerzas primarias del pistón. La sincronización del momento en que ha de producirse cada fuerza secundaria de pistón es muy importante si comparamos las diferentes configuraciones de cigüeñales de 4 cilindros en línea.

Cigüeñal de 180°:
 Secundaria, 4 cilindros (cigüeñal 180°):
En esta configuración de cigüeñal, todos los 4 pistones generan la fuerza secundaria en el mismo momento y en la misma dirección. 2 pistones se mueven del PMS hacia los 90° y los otros 2 pistones se mueven del PMI hacia los 270°. Esto resulta en una acumulación de todas las fuerzas, porque todas las fuerzas están dirigidas en la misma dirección. Esta es la fuerza secundaria total de esta configuración del cigüeñal de 180°.

Cigüeñal crossplane:
 Secundaria, 4 cilindros (cigüeñal crossplane):
En esta configuración de cigüeñal los 4 pistones se encuentran en cuatro posiciones diferentes el uno del otro.
Dos pistones empiezan a moverse hacia abajo y dos pistones empiezan a moverse hacia arriba.
Pistón 1 está en el PMS y se mueve hacia los 90°, mientras que el pistón 4 está en el PMI y se mueve hacia los 270°. Ambos pistones generan una fuerza dirigida hacia arriba (movimiento de la biela hacia afuera) PERO pistón 2 está a 270° y se mueve hacia el PMS, mientras que el pistón 3 está a 270° y se mueve al PMI. Ambos pistones generan una fuerza dirigida hacia abajo (movimiento hacia adentro de la biela).
Esto significa que los pistones 1 y 4 forman una pareja con una fuerza ascendente y que los pistones 2 y 3 tienen una fuerza descendente.
Las fuerzas ascendentes quedan anuladas por las fuerzas descendentes.
Esto significa que el cigüeñal no tiene una fuerza secundaria.

Conclusión.

En la configuración crossplane, la fuerza inercial (= par inercial) es prácticamente nula. (Siempre permanece un poco de ruido debido a la flexión y torsión del cigüeñal, causado por la absorción de la fuerza inercial). Es decir, lo que queda es un par de combustión 'puro’. El tacto del acelerador es en realidad el tacto del par de combustión. En el cigüeñal crossplane, el par de combustión ya no es anulado por el par inercial. Esto da al conductor la sensación de un control directo sobre la rueda trasera sin ninguna interferencia, mejorando así las sensaciones de pilotaje.

Orden de encendido .

La nueva configuración del cigüeñal resulta en un nuevo orden de encendido. 

Esta configuración crossplane permite el orden de encendido más suave posible. 

El nuevo orden de encendido resulta en una nueva secuencia de combustión: 1-3-2-4, 

con los siguientes intervalos: 270° 180° 90° 180°. 

Es decir, es un motor de encendido ‘irregular’ en comparación con un motor normal de 4 cilindros con intervalos de encendido de 180° 180° 180° 180°.

Configuración de escape .

El orden de encendido también influye la configuración de escape. En un motor crossplane, las fluctuaciones del gas son más extremas y la presión máxima del gas es mayor que en un motor de encendido corriente. 

Esto significa que el sistema de escape ha de ser más ‘abierto’. Los silenciadores convencionales de 3 cámaras (como en la R1 anterior) crean demasiada resistencia en el flujo de aire, por eso se aplicó en la R1 crossplane una configuración de escape ‘monocámara’, que se conoce de las carreras. 

Para mantener el nivel sonoro por debajo de las normativas sobre ruido, se tuvo que aumentar el volumen del silenciador a un tamaño más grande que en configuraciones con 3 cámaras. 

El diseño monocámara adoptado con el flujo de gas ‘libre’ permite un excelente rendimiento y crea, además, un ruido único y potente. 

Los silenciadores ligeros de titanio están ubicados debajo del asiento, a diferencia de la R6, que tenía los silenciadores debajo del motor. Se eligió esta solución porque el tubo de escape debe tener cierta longitud para poder cumplir las características de par y porque se necesitaba espacio para incorporar el nuevo sistema de suspensión trasera 'tipo M1’ de la R1. Este sistema de suspensión se desarrolló para poder cumplir con las nuevas características del motor y para mejorar la tracción en las curvas. 

Yamaha  Cigüeñal Crosplane Yamaha.


Motor entrando mezcla y combustión.
http://media.yamaha-motor-europe.com/dwnl/dc/2009_R1_Crossplane%20Movie%20short.mp4

Con caja de cambios
http://media.yamaha-motor-europe.com/dwnl/dc/2009_R1_YCC-I%20Movie.mp4

Explicado con música

Yamaha  Exup.


Funcionamiento en directo!

  Yamaha 
E.X.U.P
Significa “EXhaust Ultimate Powervalve”. 
Lo primero que tenemos que saber, es que cuando la válvula de escape se abre, comunica el interior del cilindro, (que posee una gran presión pues acaba de producirse en ella la explosión de la mezcla), y el escape, que se encuentra a presión ambiental.


Este hecho produce unaonda de presión, que se trasladará todo a lo largo del sistema de escape. Cuando llega al final de éste, rebota convirtiéndose en una onda de depresión que volverá hacia el motor. La onda de presión es mucho más rápida que los gases desplazándose por dentro del escape.Si esta onda de depresión, nos llega al motor cuando la válvula de escape está abierta, nos evacuará todos los gases quemados que tenemos dentro del cilíndro, permitiéndonos llenar la cámara de combustión con una nueva mezcla aire-gasolina, y consiguiendo una potencia óptima. Pero si por el contrario, nos llega con la válvula cerrada, rebotará, convirtiéndose de nuevo en una onda de presión, que volverá a darse un nuevo paseo por dentro del escape. 

Este ejemplo es sencillo, porque tenemos una válvula y un escape, pero imaginaros un escape 4-2-1, con codos, bifurcaciones y demás, la cantidad de vueltas que darán estas ondas por dentro de los colectores y silenciosos.en el diseño del escape, se debe minimizar la pérdida de carga, construyendo un escape lo más recto posible (los codos y ensanchamientos/estrechamientos deben ser lo más suaves posibles), para que el rozamiento de los gases contra los laterales sean lo menor posible. Con esto conseguiremos evacuar los gases más rápido pues la onda de depresión creada será mayor.

El sistema consiste en la instalación de una válvula en el interior del escape, en el punto donde se unen los cuatro colectores. Para obtener alto rendimiento de los motores de altas revoluciones, el sistema de distribución se diseña para que las válvulas de escape de los cilindros se anticipen en su apertura, lo que es beneficioso en ese régimen del motor, pero contraproducente a bajas revoluciones. Cerrando en ese caso la válvula del sistema EXUP, se crea una presión de retorno dentro del sistema de escape, que compensa el efecto anterior. Como consecuencia se logra una entrega mas "lineal" de potencia, es decir un motor mas elástico,y una gran entrega de potencia a altas revoluciones. Un servomotor controlado por el módulo de encendido abre o cierra el EXUP, que pasa de estar completamente cerrado al ralentí a una apertura total a 9000 revoluciones por minuto.

 La EXUP incorporada en la YZF-R1 siguió evolucionando hasta el punto en que se utilizaron hasta cinco parámetros diferentes para regular el controlador. Para lograr mayor precisión, el sistema en la YZF-R1 funciona en base a  la lectura de cinco parámetros: 
(1) rpm del motor, 
(2) velocidad, 
(3) grado de apertura del acelerador, 
(4) velocidad de movimiento del acelerador y 
(5) posición de la marcha. 
Esta información es procesada por la unidad de control y, aunque también se transmite a la unidad de encendido para optimizar el tiempo de ignición, se utiliza para accionar la válvula EXUP para regular la onda de presión de escape y mejorar así el rendimiento de la admisión. Esto ayuda optimizar la respuesta en una amplia gama de revoluciones de bajas hasta altas velocidades.